procontra: Mit dem Drive Pilot von Mercedes Benz können Autos bis zu einer Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometern künftig selbstständig auf Autobahnen fahren. Andere Hersteller sollen folgen und werden ebenfalls automatisierte Programme auf den Markt bringen. Wie ausgereift ist das System aus Ihrer Sicht und wo muss nachgebessert werden?
Anja Käfer-Rohrbach: Für die Nutzung auf der Straße ist erst einmal entscheidend, dass das System die Zulassung vom Kraftfahrtbundesamt erhalten hat. Ich selbst hatte vor Kurzem Gelegenheit zu einer Testfahrt und dabei hat auch alles gut funktioniert. Im Sinne der Verkehrssicherheit ist es aus unserer Sicht zu begrüßen, dass das System zunächst nur in einem begrenzten Geschwindigkeitsbereich, bei zähflüssigem Verkehr oder Stop-and-Go eingesetzt wird. Zwei Dinge sind aus unserer Sicht beim automatisierten Fahren wichtig: Der Fahrende muss immer erkennen, was das System leistet und er muss wissen, wann er sich abwenden kann. Die Kommunikation zwischen Mensch und Maschine muss zu 100 Prozent klar sein. Und das ist in diesem Geschwindigkeitsrahmen offenbar gegeben. Mercedes-System hat sich bei der Entwicklung seines Drive-Pilot-Systems an den Forderungen der UN-Wirtschaftskommission orientiert: Das System gibt dem Fahrenden zehn Sekunden Zeit bis zu einer Reaktion. Auch die Unfallforschung hat gezeigt, dass Fahrer:innen, die sich nicht auf den Verkehr konzentrieren, circa zehn Sekunden brauchen, um wieder die volle Kontrolle über das Fahrzeug zu erlangen. Das scheint das System richtig zu machen.
procontra: Wann wird das automatisierte Fahren zur Alltagswirklichkeit auf deutschen Autobahnen?
Anja Käfer-Rohrbach: Auf der Autobahn beginnt die Wirklichkeit des automatisierten Fahrens jetzt für einige Autofahrer und Autofahrerinnen und in einem fest umrissenen Rahmen. Damit der Drive Pilot auch für höhere Geschwindigkeiten zugelassen und damit omnipräsenter wird, müssen allerdings noch einige technische Herausforderungen und Probleme gelöst werden. Bis das automatisierte Fahren für die breite Masse an Autofahrenden zur Normalität wird, werden sicher noch mehrere Jahre vergehen. Nach unserer Erfahrung verbreiten sich Assistenzsysteme sehr langsam im Markt und es dauert im Schnitt acht bis 15 Jahre, bis die alten Autos vollkommen raus sind. Noch mehr Zeit wird verstreichen müssen, bis automatisiert fahrende Autos in Ortschaften und auf Bundesstraßen unterwegs sind.
procontra: Wie aussagefähig ist der jetzige „Testlauf“, bei dem der Drive Pilot nur bis 60 Stundenkilometer auf Autobahnen zum Einsatz kommt?
Anja Käfer-Rohrbach: Es wird aktuell natürlich nur ein sehr überschaubarer Kreis Erfahrungen mit dem automatisierten Fahren machen können. Aber für die Automobilhersteller ist das trotzdem ein Weg, um Erfahrungswerte zu sammeln, um zu schauen: Wo sind Mängel und wo muss nachgebessert werden? Zum Beispiel ist es derzeit noch so, dass sich das Assistenzsystem abschaltet, sobald das Auto unter einer Brücke durchfährt.
procontra: Welchen Effekt versprechen Sie sich durch das automatisierte Fahren auf das Schadenaufkommen?
Anja Käfer-Rohrbach: Tatsächlich sorgen die vielen für die Automatisation notwendigen Assistenzsysteme für weniger Unfälle und mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Genau zu diesem Thema hat der GDV kürzlich eine Studie herausgebracht und diese zeigt ebenfalls, dass die Unfallzahlen durch Assistenzsysteme zurückgehen. Andere Schäden, beispielsweise durch Marderbisse oder Steinschlag, bleiben davon natürlich unberührt. Bis 2040 rechnen wir mit einem Rückgang der Entschädigungsleistungen bei den Kfz-Versicherern um zwölf Prozent. Und für denselben Zeitraum prognostizieren wir ein Absinken der Unfallzahlen um 13 bis 19 Prozent. Dass sich das Schadenaufkommen nicht in demselben Maß zurückentwickelt, hat folgenden Grund: Wenn Assistenzsysteme bei einem Unfall in Mitleidenschaft gezogen werden, sind die Reparaturleistungen teurer.
procontra: Das System verhindert demnach Unfälle besser als der Mensch?!
Anja Käfer-Rohrbach: Manches kann das System besser: Wenn das Auto sofort abbremst oder zum Stehen kommt, weil das Auto vorne plötzlich bremst, ist das ein hoher Sicherheitsfaktor. Und wenn Sie akustische Signale hören, wenn die Autotür geöffnet wird, beugt das ebenfalls Unfällen vor. Macht das System den Fahrenden auf etwas aufmerksam, was er ansonsten übersieht, werden effektiv Schäden verhindert. Je nach Witterung oder in Baustellenbereichen kommen Assistenzsysteme aber auch an ihre Grenzen.
Procontra: Welche Herausforderungen birgt das automatisierte Fahren für die Versicherer? Muss die Schuldfrage – Mensch oder System – neu bewertet werden?
Anja Käfer-Rohrbach: Unfallopfer sind auch nach einem Unfall mit einem automatisierten System geschützt und bekommen eine Entschädigung. Das ist Aufgabe des Kfz-Haftpflichtversicherers und der Versicherungsschutz ist vollkommen unabhängig vom Grad der Automatisierung vorhanden. Für Automobilhersteller oder Zulieferer ist das trotzdem kein Freibrief. Wenn ein mangelhaftes System auf den Markt gebracht wird, dann muss sich der Hersteller dafür verantworten – und der Kfz-Versicherer muss prüfen, ob entsprechende Produkthaftungsansprüche vorliegen. Die muss er dann auch durchsetzen. Zur Klärung der Schuldfrage ist jedes automatisiert fahrende Fahrzeug mit einer Black Box ausgestattet. Der Computer zeichnet genau auf, wer in welchen Situationen die Fahraufgabe innehatte und wo sich das Auto befand. Und das ist auch im Sinne der Hersteller und beantwortet die Frage: In welchen Situationen hat das System versagt? Daraus sind dann Konsequenzen zu ziehen.
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